Mazda CX-5. Фото: Mazda
Mazda CX-5. Фото: Mazda
Кроссовер Mazda CX-5 второго поколения (заводской индекс KF) — российский бестселлер марки вплоть до весны 2022 года. Настоящий «самурай» и просто красавец оккупировал сердца многих покупателей. Выясняем, как машина живет с большим пробегом, и что может приключиться на рубеже 100–150 тыс. километров.
Что такое Skyactiv
Кроссовер CX-5 родом из Хиросимы стал преемником модели Mazda Tribute. Впервые CX-5 показали на автосалоне во Франкфурте в 2011 году. В 2012-м машина встала на конвейер в Японии, и почти сразу ее начали собирать в России (во Владивостоке). Предложение было заманчивым: «принц» японских кровей с атмосферными моторами и автоматом, передним либо полным приводом.
Про CX-5 принято говорить, что это первая Mazda, созданная в новой на тот момент дизайнерской идеологии Kodo («Дух движения»), в рамках инновационной технической концепции Skyactiv. Революции на рынке этот посыл и сама машина не произвели. Разве что слегка взбаламутили сферу маркетинга. Но снизить массу и расход топлива силовых агрегатов без снижения их эффективности инженерам, действительно, отчасти удалось.
Фото: Mazda
Кроссовер вышел удачным. Обошлось без серьезных «детских болезней». Может, поэтому второе поколение CX-5 с заводским индексом KF, увидевшее свет в 2017 г., технически почти не отличалось от предшественника. Фактически, помимо небольших вливаний по оснащению и точечной модернизации, кроссоверу лишь справили новую внешность.
При этом прежние узкие места машины первой генерации отчасти справедливы и для второго поколения II. Зато третье поколение кроссовера, показанное в 2025 г. — зверь уже совсем иной породы: с дисплеем-гигантом, подменившим все органы управления, и без физических кнопок.
Чек-листы, которые могут пригодиться
В России Mazda CX-5 II предлагали с бензиновыми моторами:
• Бензиновый 2,0 (150 сил) + механика/автомат, 4х2, 4x4.
• Бензиновый 2,5 (194 силы) + автомат, 4x4.
Оба алюминиевых мотора с цепью в приводе газораспределительного механизма созданы в рамках технологической концепции Skyactiv. Ее особенность — высокая для бензиновых двигателей степень сжатия: 13:1 и 14:1 для атмосферников 2 и 2,5 л.
4-цилиндровый бензиновый двигатель SKYACTIV-G (объемом 2.0 или 2.5 литра). Фото: Mazda
Отсюда замысловатая конструкция и необычный принцип работы. При низких нагрузках мотор работает по экономичному циклу Аткинсона, а при средних и высоких нагрузках переходит на более привычный цикл Отто.
Японцам, не прибегая к принудительному наддуву, удалось добиться завидных результатов, как по мощности, так и в плане экономичности.
Бензиновый 250-сильный двигатель Skyactiv-G 2,5 турбо (PY-VPTS) и 190-сильный турбодизель объемом 2,2 л официально в Россию почти не поставлялись. Встретить их на рынке крайне сложно.
Какие проблемы по кузову
Сразу к главному. Полноприводный кроссовер, особенно в модификации 2,5 Skyactiv-G с классическим 6-ступенчатым автоматом, считается одним из наиболее надежных вариантов на рынке автомобилей с пробегом. Хотя и ему свойственны эксклюзивные недомогания, которые без предпродажной диагностики могут обернуться новому владельцу финансовыми потерями.
Второй CX-5 показал себя крепким орешком даже на изрядных пробегах. Защита кузова от ржавчины на высоте, проблем с коррозией у машин, не пострадавших от некачественного ремонта после аварий, пока нет.
Mazda CX-5. Фото: Mazda
Однако толщина лакокрасочного покрытия оставляет желать лучшего. Сколы от дорожного абразива охотно образуются в типичных местах — по передним кромкам капота, крыши, на передних стойках. Образуются, но до поры до времени не ржавеют…
Чего не скажешь о днище и деталях подвески, где дополнительный антикор нужен еще как. По опыту спецов «АвтоСтронга» (компании из Екатеринбурга, специализирующейся на ремонте, поставках новых и контрактных комплектующих), все снизу — подрамники и детали подвески — ржавеет моментально и выглядит так себе уже к четвертому-пятому году эксплуатации.
Наиболее частой проблемой CX-5 специалисты столичной компании Virgin Auto, занимающейся экспертизой и ремонтом автомобилей, называют некорректную работу сервоприводов пятой двери. Дверь заедает, срабатывает не полностью, либо напрочь отказывается реагировать на кнопку. Причина известна: разрушается оплетка и переламываются провода в жгуте местной проводки. Реже диагностируют износ самих электромоторов.
Mazda CX-5. Фото: Mazda
Техники из «АвтоСтронга» отмечают уязвимость самой кнопки управления приводом двери и концевика замка к попаданию влаги. Обычно неурядицы с пятой дверью проявляют себя на пробегах от 80 до 120 тыс. километров.
Похожие проблемы встречаются и в механизме складывания зеркал заднего вида. Из-за недостатка смазки с завода и воздействия внешних факторов механизм отказывает, приходится либо покупать специальный ремкомплект, либо разбирать, чистить и смазывать.
Свет требует внимания
Некорректная работа стоп-сигналов, габаритных огней, указателей поворота — еще один распространенный повод для визита на сервис машин 2017–2019 гг. выпуска. В ответе за глюки световых приборов блок управления либо проводка. Поиск неисправности и замена соответствующего модуля могут обойтись в приличную сумму — до 40 тыс. рублей.
Mazda CX-5. Фото: Mazda
Салон CX-5 нравится почти всем. Здесь царит почти премиальная атмосфера. Правда, при внешнем лоске, сегодня кроссовер уже может показаться консервативным. Даже местами архаичным.
На такую мысль наводят периодические зависания экрана и «фантомные» псевдоклики по его сенсорам. Проявляется чаще в сырую погоду или после щедрой мойки. Здесь же взбалмошная работа навигации, Bluetooth или радио. Неполадки заявляют о себе уже после 50 тыс. километров.
Mazda CX-5. Фото: Mazda
В Virgin Auto говорят, что иногда помогает обновление программного обеспечения, но чаще, увы, приходится менять сенсорный слой дисплея капризной фирменной мультимедийной системы MZD Connect. Удовольствие за 50 тыс. рублей.
Рулевое управление с характером
Формально к неурядицам в салоне можно отнести и отказ электроусилителя руля — одна из наиболее дорогостоящих неприятностей. Руль становится очень тугим, но поначалу может и просто «закусывать» при вращении. Зачастую это сопровождается загоревшимся индикатором на приборной панели и ошибками в блоке управления электроусилителя.
Mazda CX-5. Фото: Mazda
Возникающая преимущественно у машин 2018–2020 гг. выпуска на пробегах после 70 тыс. км. неприятность может потребовать замены электроусилителя вместе с рулевой рейкой. Что-то в районе 200 тыс. рублей. Хотя иногда возможен и бюджетный ремонт одного усилителя.
Еще одна местная напасть — люфт карданчика рулевой рейки. Проявляет себя неприятными стуками на руле с эффектом «болтанки».
Замена детали обойдется в 20 тыс. руб., подсказывают в Virgin Auto.
Mazda CX-5. Фото: Mazda
Наконец, последнее, что можно диагностировать, сидя в водительском кресле: долгий прогрев салона и запотевание стекол в холодную погоду и межсезонье. Это, скорее, не поломка, а особенность конструкции машин с двигателями Skyactiv-G. Но бывает, проблема усугубляется. Причиной становится «залипание» термостата в открытом положении или частичный засор радиатора отопителя.
Насколько надежны моторы
Здесь в целом все хорошо. Двигатели 2,0 Skyactiv-G (PE-VPS) и 2,5 Skyactiv-G (PY-VPS) довольно надежны. Даже не просятся на замену цепи газораспределительного механизма. В техцентрах вангуют, что моторы будут бегать до 300 тыс. км. только на регламентном обслуживании.
Но есть нюанс.
Моторы CX-5 не переваривают низкокачественное топливо. Они и так работают на грани детонации, и, если постоянно заправлять сомнительный бензин (пусть даже АИ-95), проблемы появятся. Засорятся форсунки прямого впрыска, даст о себе знать износ топливного насоса высокого давления (ТНВД).
Двигатели 2,0 Skyactiv-G (PE-VPS). Фото: Mazda
С 2018 г. эти моторы комплектуются неудачными электронными термостатами. Инженеры промахнулись с материалом уплотнения штуцеров. Прокладки буквально плавились, препятствуя вращению клапана, который зачастую клинит в положении постоянно открытого большого круга охлаждения. Из-за чего мотор очень неохотно достигает рабочей температуры, либо не достигает ее вовсе.
Проблемы с недогревом случались при пробегах до 50 тыс. километров. Специалисты «АвтоСтронга» сообщают, что модернизированный узел может сегодня обойтись в сумму, эквивалентную чуть ли не $1000. Впрочем, находятся умельцы, что научились чинить термостаты подбором замены оплавившегося уплотнителя. Пусть и найти таких спецов бывает непросто.
Вторая типичная «болячка» моторов Skyactiv-G — выход из строя катушек зажигания. Пробивает изолятор наконечника катушки. В итоге, соответствующий цилиндр не работает, а панель приборов расцвечивается тревожными пиктограммами. Можно менять катушку на новую. Цены на оригинал и аналоги могут отличаться в десять раз. Но лучше поступить проще, поменяв отдельно наконечник-изолятор.
Почему в салоне может пахнуть маслом
При покупке CX-5 с пробегом до 100 тыс. км можно столкнуться и с рядом других, не слишком критичных, проблем. Например, с повышенной вибрацией, особенно заметной на холостом ходу либо при переключении передач.
Это могут быть и глухие стуки при резком старте или торможении. Причина — износ или разрушение задней опоры двигателя (гидравлической подушки). Но это пустяки, в сравнении с другой проблемой, оказавшейся в свое время причиной отзывной кампании.
Mazda CX-5. Фото: Mazda
Речь о деформации крыльчатки топливного насоса низкого давления на автомобилях вплоть до 2019 г. выпуска. О перебоях стабильной подачи топлива подскажет нечеткий пуск, двигатель будет глохнуть на холостых оборотах, при разгоне почувствуете потерю мощности. Иногда при этом зажигается тревожный Check Engine. Решение — замена топливного насоса.
Наконец, почти наверняка при покупке автомобиля с пробегом под 150 тыс. км. вы столкнетесь с течью пересохшей прокладки клапанной крышки. Вроде и пустяк. Но если масляные пятна под капотом по периметру клапанной крышки пережить можно, то запах горелого масла в салоне — удовольствие уже сомнительное.
Коробки на «пятерку»
С механикой, а таких машин на рынке раз-два и обчелся, проблем не зафиксировано. То же можно сказать и про оба 6-ступенчатых гидротрансформаторных автомата. Это коробки FW6A-EL для переднего привода и FW6AX-EL — для полного. По сути, разработка Aisin на основе трансмиссии U660, что отчасти роднит «Мазду» с «Тойотами» и «Лексусами».
Mazda CX-5. Фото: Mazda
Будет не лишним напомнить, что ради здоровья коробки каждые 50 тыс. км. необходимо хотя бы частично обновлять масло в трансмиссии. Равно как и в обоих редукторах — угловом и заднем — на версиях с полным приводом.
На этом все.
Как ведет себя подвеска
Детали подвески CX-5 II зачастую аналогичны машине первого поколения. Конструкция долговечная и крепкая — грех жаловаться.
Первые замены, при условии гуманной эксплуатации машины, начинаются после 120 тыс. км. пробега со стоек переднего стабилизатора и втулок.
Mazda CX-5. Фото: Mazda
Опорные подшипники передних стоек могут пережить и 200 тысяч. Передние сайлентблоки можно поменять отдельно от рычагов. Словом, все комфортно.
Единственный момент. Разброс по цене на запчасти. Вилка между самым сомнительным неоригиналом и качественными оригинальными деталями может доходить до 10 раз. Здесь уже каждый решает, на чем экономить: на деньгах или качестве.
Чек-лист при покупке
1. Компьютерная диагностика двигателя: ищем ошибки, коррекции, смотрим показания датчиков. Контроль на предмет течи масла и посторонних шумов.
2. Диагностика трансмиссии: важно исключить рывки и пинки при переключениях. Не забыть про уровень и состояние трансмиссионной жидкости.
3. Диагностика плавности и равномерности работы электроусилителя руля. Внимание — люфтам и стукам в рейке.
4. Проверка работоспособности всего электрооборудования. В первую очередь — привода пятой двери и медиасистемы.
5. Проверка юридической чистоты. Mazda всегда была популярна в среде угонщиков.