Чек-лист Skoda Octavia до 150 тыс. км: на что обращать особое внимание при покупке

Skoda Octavia третьего поколения (A7) — одно из наиболее массовых предложений на рынке автомобилей с пробегом. Рассказываем, на что обратить внимание и как выбрать оптимальный вариант с пробегом от 100 до 150 тыс. километров.

Как это было

Почему, кстати, «Октавия»? В переводе имя модели буквально означает «восьмая». Впервые в линейке чешской фирмы Octavia появилась в 1959-м. И это, действительно, была восьмая по счету модель фирмы.

Skoda Octavia 1959–64. Фото: Skoda

Но мы, конечно, считаем поколения Octavia уже нашей эры. Первое из них дебютировало в 1996 г., и к своим предкам из середины прошлого века не имело никакого отношения.

Немецкий Volkswagen присоединил к себе Skoda в начале 90-х году. Поэтому и Octavia I создавалась на «гольфовской» платформе PQ34. Она быстро стала популярной. В 2004-м, к моменту появления второго поколения — Octavia II (1Z), больше известная у нас как А5, по индексу платформы PQ35 — ее, помимо Чехии, собирали уже в Индии, России, Украине и Казахстане.

К моменту премьеры Octavia III (5E) на платформе A7 (MQB), автомобиль уже завоевал популярность, благодаря вместительности, выдающимся ходовым качествам и экономичности. География производства приросла Китаем, Словакией и Алжиром.

Skoda Octavia III, 2013–17. Фото: Skoda

В России Octavia еще первого поколения начали собирать в 2007-м в Грабцево (Калужская область), под именем Octavia Tour. До 2010 г. она продавалась параллельно вместе с Octavia II, сборку которой наладили в том же 2007-м. Зато Octavia III сменила адрес. Ее в 2014 г. начали выпускать на мощностях совместного предприятия в Нижнем Новгороде на ГАЗе. Там и делали до 2022 года.

Помимо лифтбека с передними приводом или 4WD, в России предлагали универсал. Можно было заказать «заряженные» версии RS и даже универсал повышенной проходимости Scout.

Победное шествие Octavia в России закончилось именно с уходом А7. Машине четвертой генерации (2020 г.) популярности не досталось, из-за роста цен. Даже в базовой версии с атмосферным мотором 1,6 л и 5-ступенчатой механикой «Октаха» окончательно вывалилась из бюджетного сегмента.

В России Octavia III предлагали с бензиновыми и дизельными моторами

· Бензиновый 1,6 (110 сил) + механика/автомат, 4х2.

· Бензиновый 1,2 турбо (105 сил) + механика/DSG, 4x2

· Бензиновый 1,4 турбо (140 сил) + механика/DSG, 4x2

· Бензиновый 1,8 турбо (180 сил) + механика/DSG, 4x2, 4x4

· Бензиновый 2,0 турбо (220 сил) + механика/DSG, 4x2

· Дизельный 2,0 турбо (143/150 сил) + DSG, 4x2

Фото: Skoda

Это все моторы дорестайлинговой версии. После обновления в конце 2016 г. из списка за отсутствием спроса исчез 1,2-литровый бензиновый турбомотор и дизели. Тогда как бензиновые турбомоторы 1,4 л и 2 л прибавили по 10 сил.

Cегодня на рынке автомобилей с пробегом дизелей ничтожно мало, как и «заряженных» 220-230-сильных версий RS. Зато по остальным модификациям предложение разошлось примерно в равных пропорциях, с заметным перевесом бензинового атмосферника 1,6 л.

Моторы и думы

В России 1,2-литровый турбомотор не считали за нормальный. «Да, расход топлива низкий, да, разгон до сотни чуть более 10 с, а максималка под 200, но этого мало», — отмечают эксперты столичной компании «Автопрагмат», которая специализируется на диагностике и подборе автомобилей с пробегом. Стоит загрузить машину пассажирами — и мотор скисает, динамика вянет, моторчик тянет с надрывом и забывает про умеренный аппетит.

Среди частых проблем 1,2 TSi (CJZA) повышенный расход масла, нагар на впускных клапанах и выход из строя актуатора турбины. На рубеже 100 тыс. км пробега часто приходится менять узел помпы с термостатом. Хотя в целом безаварийный ресурс двигателя способен перешагнуть отметку в 250 тыс. км, подтверждают столичные автоподборщики.

Skoda Octavia III, 2017–20. Фото: Skoda

Мотор 1,8 TSI (CJSA) — вариант привлекательный, из-за динамики. Здесь 180 сил, 7,3 с до сотни и максималка 231 км/ч. Расход скромный — в городе не более 8 л, а на трассе менее шести. Мотор не раз модернизировали. Удалось избавиться от проблем с гидронатяжителем цепи ГРМ, вентиляцией картера, поршневыми кольцами и вкладышами балансирных валов.

Заботу о поршневой скорее всего не придется проявлять до 150 тыс. км. До этого времени при должном обслуживании обычно не вылезает масложор, не «потеют» маслом передние крышки и постели распредвала.

Хвори у мотора стандартные для TSi. После 100 тыс. км может отказать регулятор давления наддува турбины. Настоящий бич — течь помпы и термостата. На более молодых версиях не исключаем потрескивание фазовращателей. Зато блок чугунный — сам по себе ресурсный, этот мотор еще и вполне ремонтопригоден. Однако при городских пробегах цепь газораспределительного механизма может не преодолеть рубежа в 100 тыс. километров. Тянется.

Похожие проблемы у 140-cильного 1,4 TSi (CHPA). Хотя пара помпа-термостат капризничает реже, чем на «один и восемь». Актуатор турбины остается уязвимым местом. Версии до 2013 г. выпуска грешат повышенным расходом масла. При этом ремню газораспределительного механизма сама Skoda отводит ресурс в 120 тыс. километров. На практике вполне оправданный.

Блок цилиндров тут уже алюминиевый гильзованный, но задиры (как у «корейцев») ему не свойственны. Это подтверждают специалисты компании «Автопрагмат». Зато 1,4 TSI придирчив к качеству топлива. После неудачной заправки тут же детонирует, пропуская зажигание. Чтобы избегать таких проблем, сервисмены рекомендуют… 98-й бензин. Но даже в таком случае 1,4 TSI — идеальный вариант в парадигме динамика/экономичность.

Своя атмосфера

Дизели в расчет не берем, на дальних перегонах они то что надо, но их ничтожно мало на рынке. Нет нужды гоняться и за могучими 2-литровыми версиями — так себе актив для автомобиля с пробегом.

Остается наиболее приемлемый вариант — безнаддувный 1,6 MPI (CWVA). На рынке встретить такие версии проще всего. Ресурсом не обделен. В столичных таксопарках отмечают его пробеги до 500 тыс. километров. Ну а 300 тыс. и вовсе в порядке вещей.

Двигатель 1,6 MPI (CWVA). Фото: Skoda

В сравнении с турбомоторами, он проще по конструкции, дешевле в ремонте, запчасти для него доступнее. К тому же 1,6 достаточно экономичен для атмосферника. Все это подтверждают специалисты «Автопрагмата». Но бывают и проблемы.

Именно здесь «ложатся» поршневые кольца — отсюда и масложор. Тут важно следить за перегревом и тщательно подбирать смазку, минимизируя интервалы обслуживания.

Порой наблюдается неравномерный прогрев, который проявляется вибрациями. Течь масла на корпусе ремня газораспределительного механизма подскажет о необходимости замены сальников распредвалов. Ну, а течь антифриза — наиболее вероятный повод для недешевой замены блока помпы с термостатом.

Главное достоинство мотора 1,6 MPI — он единственный агрегатировался с автоматической коробкой передач Aisin. Именно благодаря ей версии с атмосферным ДВС заметно реже версий с TSI заезжают на сервис, подтверждают таксисты из столичного таксопарка «Союз».

Рейтинг трансмиссий Skoda Octavia A7

Финансовое благополучие владельца Octavia с пробегом напрямую зависит от выбора трансмиссии. Беспроигрышный вариант — механическая коробка передач, 5- или 6-ступенчатая. 5-ступенчатые предлагали с атмосферником 1,6 и младшим 1.2 TSI. Шестиступки шли со старшими турбомоторами и дизелями.

В целом с 5-ступенчатой (0А4) и 6-ступенчатой (02S) коробкой забот не много. Общей проблемой этих коробок для монопривода считают слабый дифференциал. В его корпусе может провернуться подшипник, либо сателлит прикипает к оси.

Skoda Octavia RS. Фото: Skoda 

Другую 6-ступенчатую коробку — MQ350 — ставили на полноприводные наиболее мощные модификации. Она понадежнее. Но здесь не даст расслабиться муфта Haldex, отвечающая за подключение задней оси. Не вдаваясь в подробности, безаварийный ресурс узла редко превышает 60 тыс. километров. Проблема в фильтрации масла и насосе. Продлить ресурс можно, меняя трансмиссионную жидкость в муфте каждые 20 тыс. километров.

Неплохо себя показывает автомат 09G, который сочетается только с атмосферным мотором 1,6. Системных хворей за ним не замечено. Однако не следует запускать систему охлаждения. Следите за чистотой: засорившийся теплообменник станет причиной капремонта автомата уже к 150 тыс. км пробега. Эту цифру нам назвали в «Автопрагмате», а подтвердили ее специалисты по ремонту автоматических трансмиссий из сервиса «Резерв-М», добавив, что замена масла в этой коробке важна каждые 60 тыс. километров.

Чуть больших хлопот, возможно, потребует вполне ресурсный «мокрый» 6-ступенчатый робот (DQ250). Его интервал обслуживания — каждые 40 тыс. километров. Есть и особенности эксплуатации: не злоупотреблять педалью газа, а также полностью исключить дрифт из водительской практики. Чем агрессивнее вождение, тем больше продуктов износа оказывается в масле. Кроме того, сателлиты, опять же, могут «прижариться» на оси дифференциала, что сорвет стопорный штифт и разрушит посадочное место в корпусе. Будет очень недешевый ремонт.

DSG DQ250

В «Автопрагмате» подтверждают, что эта трансмиссия экономичнее автомата и надежнее «сухой» DSG, но имеет слабый двухмассовый маховик. Не впечатляет и ресурс сцеплений. Толчки и рывки коробки намекают на загрязнение соленоидов мехатроника.

Наконец, DQ200 — 7-ступенчатый робот с сухим сцеплением. Наиболее проблемная из коробок, которую с 2008 г. бесконечно доводили до ума. Если раньше эти трансмиссии не доезжали до 40 тыс. км, то к выходу Octavia III мехатроник, износ сцепления, масляный насос и различные датчики все же привели в чувство — ресурс при заботливом уходе и эксплуатации увеличился до 120 тыс. километров.

Модернизация 2014 г. прибавила сверху еще 20 тыс. беспроблемных километров. Но все равно на форумах DQ200 — по-прежнему наиболее массовая тема. Среди слабых мест коробки, как подсказывают спецы из «Резерв-М», остается проблема чистоты масла и дорогой двухмассовый маховик. Он редко переживает сотню тысяч пробега и требует замены либо ремонта (замена демпферов и пружин).

Кузовной цех и прочие неприятности

С железом у «Октахи» критичных проблем нет. Коррозия не досаждает, оцинковка работает. Однако есть проблемы с лакокрасочным покрытием. Оно тонкое и легко ранимо. Там, где краска уже откололась, нужны меры противодействия, иначе отслоение усугубляется.

Обычное дело — сколы и царапины на лобовом стекле. А если протирать фары сухой ветошью, исчерканными окажутся и пластиковые колпаки фар. Недолгая жизнь отмерена и антигравийной пленке на задних арках.

Skoda Octavia III, 2013–17. Фото: Skoda

В целом машина собрана добротно. Материалы отделки салона просты, но износостойки. А эргономика — практически идеал. Однако снаружи есть нюансы. Например, быстро подгнивает проводка лампочек освещения номерного знака. Та же участь иногда достается и проводке замка багажника. Спереди, случается, глючит проводка парктроников, что «сводит с ума» всю систему.

Дотошной инспекции при выборе машины требуют моторчик и заслонка печки. К пробегу в 100 тыс. км моторчик, случается, повизгивает из-за стершихся щеток. Пластиковые шестеренки системы обдува порой изнашиваются и раньше. У электрозамка лючка бензобака тоже бывают проблемы с проводкой.

Skoda Octavia III, 2017–20. Фото: Skoda

Даже если сделка проходит зимой, попробуйте включить кондиционер. Его компрессор и радиатор — частые кандидаты в ремзону. Когда на дворе сыро, может не ответить или активно тормозить сенсор главного медиаустройства.

Подвеска и ее детали

Откровенно слабых мест в подвеске нет. Она может показаться в целом жестковатой — разумная плата за отменную управляемость. Вероятно, на рубеже 120 тыс. км свеженькими останутся лишь стойки стабилизатора. И то не факт. Ресурс передних ступичных подшипников близок к этой границе. Как и ресурс рулевых наконечников.

Рулевую нелишне проверить на предмет стука между зубьями рейки и мотора. Ремонт (подтяжка) окажется точно не бесплатным. Важно помнить, что торсионная балка в задней подвеске устанавливается во всех модификациях, кроме версий с моторами 1,8 TSI и 2,0 TSI. У последних многорычажка.

Skoda Octavia III, 2013–17. Фото: Skoda

Перед сделкой проверке подлежат задние пружины, на предмет обломанных витков, и задние амортизаторы, по теме протечек и стука (бывает уже после 50 тыс. км). Зато передние амортизаторы, напротив, ходят более 120 тыс. На форумах и в сервисе хвалят почти вечные сайлентблоки полузависимых балок и живучие подшипники верхних опор передних стоек.

Втулки стабилизатора отдельно не заменить, узел идет только в сборе. Вместе со ступицей придется менять и ступичные подшипники. А вот поменять отдельно от рычага шаровую опору — это пожалуйста.

Важное в конце

Информации много, и многие могли бы подумать, что третья Octavia не лучший вариант. Это не так. Вариант отличный, при условии, что мы помним о былой популярности модели у угонщиков, а также о ее успешной карьере в такси. Тщательная проверка нужна, в том числе, и на предмет истории обслуживания. Это поможет выявить нежизнеспособные варианты — некогда затоталенные (восстановленные) машины.

Skoda Octavia III, 2013–17. Фото: Skoda

Словом, Автотека в помощь.

В итоге, наименьшую угрозу представляет версия с атмосферным 1,6. В пару к нему можно выбрать не только механику, но и автомат. Впрочем, и варианты с моторами TSI достойны рассмотрения, при прозрачной истории обслуживания и умеренном пробеге.

Чек-лист перед покупкой

1. Дотошная проверка машины на криминал и работу в такси. Изучение истории обслуживания, особенно двигатель-трансмиссия.

2. Максимум внимания роботизированным трансмиссиям. Предпочтительно диагностика в техцентре.

3. Аудит двигателей TSI по схеме термостат/помпа-турбина-масляный насос-форсунки. Особенно мотор 1,8.

4. Обратить внимание на исправность печки, элементов кондиционера. Дуть из дефлекторов водителю и пассажиру должно одинаково: теплым или холодным.

5. Оценка работоспособности задней подвески (стойки амортизаторов, пружины).