Тест-драйв нового кроссовера Changan CS75 Plus: чем он отличается от старой модели

Компания Changan обосновалась в десятке лидеров российского рынка — и все активнее прислушивается к требованиям наших покупателей. Например, в Китае среднеразмерный кроссовер Changan CS75 бывает только с передним приводом — и неплохо себя чувствует, находя по 220—250 тыс. покупателей в год. Для местных покупателей отсутствие версии 4х4 совсем не критично.

Changan CS75 Plus. Фото: Changan

Другое дело — российский рынок. Продать у нас переднеприводный кроссовер такого класса сложновато. Поэтому для России подготовлена версия с приставкой 4WD. Новый Changan CS75 Plus четвертого поколения дебютировал у нас сразу с полным приводом. А я познакомился с этим автомобилем в самых подходящих условиях — на заснеженных дорогах Мурманской области.

Считаем поколения и ведущие колеса

На самом деле полный привод у модели CS75 уже был. Кроссовер первого поколения, выпускавшийся с 2013 по 2024 г., долгое время предлагался в варианте 4х4 — в том числе и на российском рынке. На момент своего дебюта это был самый крупный и передовой автомобиль Changan: помимо полного привода, он предлагал турбомотор 1,8, а еще внешнюю подушку безопасности для пешеходов, которая надувалась у нижней кромки лобового стекла.

Changan CS75 второго поколения дебютировал в 2019-м, и ему версии 4х4 уже не досталось. Хотя в остальном — прогресс: размеры больше, салон просторнее, турбомоторы мощнее, электроника современнее.

Официальное третье поколение «семьдесят пятого» вышло в 2023 г., но на самом деле это лишь обновленный кроссовер второй генерации: измененный дизайн, переделанный салон, новые опции, а сам автомобиль прежний — только с передним приводом. В России такие машины начали продавать год назад — и их еще можно купить.

Четвертое поколение кроссовера дебютировало в Китае летом 2024 г. — и это уже действительно новый автомобиль.

Особенности четвертого поколения

Кроссовер построен на новой модульной платформе под названием Fangzhou. Архитектура шасси такая же, как у предшественника (McPherson спереди, многорычажная подвеска сзади), а главные изменения в другом: жесткость кузова на кручение выросла на 15% (солидные 17670 Нм/град), он стал прочнее и лучше защищает седоков при авариях, плюс центр тяжести автомобиля стал ниже.

Длина кроссовера — 4770 мм, ширина — 1910 мм, высота — 1705 мм. Колесная база — 2800 мм. Фото: Changan

Новый Changan CS75 Plus на 60 мм длиннее и на 45 мм шире предшественника, а колесная база выросла на 90 миллиметров. Все это сделало салон просторнее, но объем багажника уменьшен на 10 л (до 610 литров). В компании заявили, что оцинковка есть у всех внешних панелей кузова, кроме крыши.

Над дизайном кроссовера работала интернациональная команда, которую с октября 2023 г. возглавляет немец Клаус Цикиора. Прежде он 33 года трудился в компании Volkswagen и приложил руку ко множеству моделей — от хэтчбека Golf четвертого поколения до электромобилей ID-серии.

Новый CS75 вживую выглядит ладно и пропорционально, но над узнаваемостью все еще надо работать: сходства с другими моделями Changan я не усмотрел, хотя для моделей Uni-гаммы компания уже создала единый стиль.

Важная особенность машин для России — традиционные дверные ручки под естественный хват, тогда как в Китае эти кроссоверы продаются с выдвижными ручками. Уверен, большинство наших покупателей скажет за такую замену спасибо.

Техническая начинка

На российском рынке новый Changan CS75 Plus дебютировал в единственной, но самой востребованной конфигурации — с турбомотором 2 л (235 сил, 390 Нм), классическим 8-ступенчатым автоматом японской марки Aisin и полным приводом (за него отвечает муфта BorgWarner шестого поколения на задней оси).

Газовых упоров нет, поднятый капот держится на «палке». Фото: Журнал Авито Авто/Игорь Владимирский

Двигатель — того же семейства Blue Core, что у прежней модели, но с увеличенной отдачей (было 226 сил и 380 Нм) и уменьшенной степенью сжатия (9,5 вместо 10). Последнее означает, что мотор официально позволяет использовать бензин АИ-92. Впрочем, представители компании справедливо уточнили, что такое топливо нужно заливать только в исключительных случаях — например, чтобы доехать до другой заправки, где есть рекомендованный бензин АИ-95.

В Китае CS75 Plus предлагается только с передним приводом, при этом есть выбор между моторами объемом 1,5 л (192 силы) и 2 л (233 силы). Обе модификации сертифицированы и в России — они включены в ОТТС (Одобрение типа транспортного средства). Однако решение об их поставках еще не принято. Кстати, интересно, что у новой модели CS75 Plus не бывает гибридных версий — даже на китайском рынке.

Динамика и полный привод

Тест-драйв пришелся на последние дни ноября, и в Мурманске было около нуля и туман. Но накануне прошли сильные снегопады, поэтому загородные дороги были покрыты укатанным снегом и местами льдом. Все машины были обуты в шипованные шины Formula Ice (младший бренд компании Pirelli).

Changan CS75 Plus. Фото: Changan

Changan CS75 Plus оказался весьма комфортным автомобилем. Никакой резкости в откликах на работу акселератором — даже в режиме «Спорт» кроссовер не прыгает вперед, а делает все плавно. Из-за этого даже кажется, что мощность турбомотора на самом деле ниже заявленных 235 сил. Но для уверенных обгонов на разрешенных скоростях динамики хватает.

Максимальная скорость — 215 км/ч, разгон до сотни занимает 7,4 секунды. Фото: Changan

Собственно, «Спорт» оказался самым адекватным из трех дорожных режимов. Потому что в «Стандарте» реакции на газ слишком растянутые, и в городе это очень мешает — чтобы автомобиль, наконец, поехал в потоке, нужно работать педалью с опережением. Это неудобно. Ну, а режим «Эконом» совсем меланхоличный, да еще в нем принудительно отключен полный привод, что в условиях северной зимы вообще не годится.

«Сохранение режима вождения» — очень полезная функция, которая запоминает последний выбранный режим после выключения зажигания. Фото: Журнал Авито Авто/Игорь Владимирский

Автомат во всех режимах переключает передачи незаметно — без рывков и дерганий. Но и упрекнуть его в медлительности я не могу. Хорошая комфортная настройка.

Полный привод в целом исправно выполняет свою функцию повышения проходимости, однако даже современная электрогидравлическая муфта подключает заднюю ось с ощутимыми запаздываниями. Увы, функции принудительной блокировки муфты не предусмотрено — ни кнопкой, ни через меню. И это главный недостаток полного привода CS75 Plus: при маневрах в снегу или на льду такая блокировка была бы очень к месту.

И еще одно наблюдение: из трех внедорожных режимов («Снег», «Грунт» и «Песок») для езды по свежему 20-сантиметровому снегу лучше всего подошел… «Песок». В нем Changan наиболее уверенно прибивает колею, тогда как пресет «Снег» допускает сильные запаздывания, из-за которых чувствуешь себя неуверенно.

На зимних шинах CS75 Plus нормально держит прямую, иногда требуя подруливаний. И как раз руль здесь не балует обратной связью: три режима работы электроусилителя («Стандарт», «Комфорт», «Спорт») различаются искусственной тяжестью руля, но в любом случае остается некая отстраненность от водителя. Ничего критичного или опасного, однако и удовольствия от управления тоже никакого.

Что с комфортом?

Основным минусом предыдущего поколения CS75 Plus были неудачные настройки подвески: она допускала раскачку и даже пробои. Новый кроссовер уже лишен этих изъянов. На неровной дороге или снежном грейдере Changan CS75 Plus все-таки жестковат, но в разумных пределах. В остальном же подвеска неплохо проглатывает неровности и гасит все колебания кузова.

Постоянный гул шипованных шин не позволил объективно оценить шумоизоляцию салона. В целом есть основания считать ее хорошей: мотора в обычном режиме езды почти не слышно, подвеска работает тихо, а проезжающие мимо грузовики не «врывались» в салон своим ревом, за что спасибо двойным стеклам в передних дверях (особенность топ-версии Tech). На заднем ряду шума ожидаемо побольше, но до дискомфорта далеко.

Сзади я проехал более 200 километров. Главный минус — диван установлен низковато, из-за чего высокие пассажиры вроде меня вынуждены сидеть с приподнятыми коленями и висящими бедрами. Для коротких поездок это не критично, но после пары часов в таком положении начинает затекать «пятая точка». В остальном все хорошо: места много, центральный тоннель невысокий, у спинок есть два положения по углу наклона, а у подушек — двухступенчатый подогрев.

Салон, эргономика и электроника

Самое продвинутое кресло — у переднего пассажира: только тут есть подставка для ног, полулежачий режим «нулевой гравитации» и вибромассаж. Причем последний не номинальный: в максимальном режиме он хорошо мнет поясницу даже через куртку. А еще у пассажира есть отдельный экран, на который можно вывести навигационную карту или встроенные видеоигры. Впрочем, все это полагается только топ-версии Tech.

Сиденье водителя тоже неплохое — с хорошим профилем, достаточной боковой поддержкой и широкими диапазонами регулировки. За рулем я разместился комфортно, а к удобству посадки у меня возникло только одно нарекание: при вращении руля я иногда упирался правым локтем в высокий центральный бокс.

К селектору автомата справа под рулем привыкаешь быстро, да и клавиша аварийки на потолке у меня отторжения не вызывает: переучиться можно за пару дней.

Вот кнопочный минимализм уже вызывает неудобства. Регулировка зеркал, настройка климат-контроля, смена радиостанции — все через центральный экран. Это отвлекает сильнее обычного, а усугубляется тем, что сенсорный дисплей иногда не откликается на легкие касания. Иной раз хочется просто ничего не трогать. Есть вопросы и к качеству русификации.

С другой стороны, датчики света и дождя настроены хорошо, вмешиваться в их работу не приходилось. Включение омывателя стекла нажатием на торец левого подрулевого рычажка встречается уже на многих «китайцах» и становится привычным. Оперативно переключать ездовые режимы можно на руле, да и адаптивный круиз-контроль включается одним качком правого рычажка — все вроде бы удобно.

Сам круиз-контроль оказался противоречивым. С одной стороны, в потоке он адекватно регулирует скорость и держит сравнительно небольшую дистанцию до впереди идущей машины (у многих китайских моделей эта дистанция намного больше).

С другой — система удержания в полосе на северных дорогах мне только мешала, постоянно дергая руль. Она то придерживается разметки, которая то и дело скрывается под снегом, тогда как двигаться в таких условиях нужно по наезженной колее, которая часто не совпадает с разметкой. Эту систему я отключил без сожаления.

Стоит ли покупать Changan CS75 Plus?

Этот кроссовер заслуживает твердой «четверки». Он просторный, комфортный, со своими особенностями, но без серьезных провалов. Changan CS75 Plus мог бы составить достойную конкуренцию моделям Tenet T8 и Haval F7, но вопрос цены пока открыт. Компания Changan опубликует прайс-лист и начнет продажи только 8 декабря. Пока лишь объявлено, что будет две комплектации на выбор: Luxe и Tech.

Модель CS75 Plus третьего поколения (которая только с передним приводом) сейчас стоит 3,5—4 млн руб., и логично ожидать, что за полноприводный кроссовер нового поколения попросят около 4 миллионов. Упомянутые конкуренты российской сборки доступнее: Tenet T8 сейчас стоит 3,5—3,8 млн руб., а за Haval F7 с полным приводом просят 3,2—3,6 млн рублей.

Changan же только начинает осваивать российское производство: в сентябре на калининградском «Автоторе» запущена сборка компактной модели Uni-S, которая держит статус бестселлера марки.

Первая партия кроссоверов CS75 Plus четвертого поколения пришла из Китая — это несколько тысяч машин. Однако с новыми ставками утильсбора импорт становится невыгодным, поэтому в 2026 г. Changan намерен расширить производственную программу на «Автоторе», и новый CS75 Plus — один из первых в очереди на локализацию.

Возможно, с учетом частичной компенсации утильсбора и различных скидок, CS75 Plus сравняется по цене с главными конкурентами. И тогда у него будут все шансы их потеснить. Ведь сам по себе кроссовер получился неплохим.