Взлет и падение Дизеля: вспоминаем главные модели в истории моторов на тяжелом топливе

Это было неочевидно. Рудольф Дизель, немецкий инженер, придумавший двигатель, воспламенение в котором происходит от сжатия, не видел свое изобретение под капотом автомобиля. По крайней мере поначалу. Первые дизели были очень массивными и маломощными. Предназначались они изначально для привода стационарных установок. Позже их стали использовать на железнодорожном и водном транспорте. Затем на больших грузовиках и автобусах. Но в конце концов моторы на тяжелом топливе добрались и до легковушек.

Вспомним важнейшие модели, которые стали вехами дизелизации.

Национальный вопрос

Любопытно, что, хоть первыми в дизельные моторы для автомобилей поверили американцы, но дебютная легковушка с дизелем появилась за два года до открытия джиэмовского завода Detroit Diesel.

Или за три. Все зависит от точки зрения. За право считаться пионерами легковой дизелизации борются Германия и Франция. Здесь, как говорится, все сложно.

Обычно родоначальником дизельной революции в легковом сегменте называют Mercedes-Benz 260 D образца 1936 года. Хотя формально Citroen Rosalie 11UD дебютировал годом раньше. В чем же сложность?

Citroen Rosalie 11UD. Фото: Citroen

Просто тираж дизельного «Ситроена» был настолько мизерным, что машину практически не помнят. Можно сказать, Rosalie 11UD — это авантюрный эксперимент. Зато в Германии к вопросу дизелизации подошли системно.

Седан в кузове W138 получил 2,5-литровый мотор OM138 с топливной аппаратурой Bosch. Мощность — всего 45 сил. Динамика — крайне скромная. Потолок — 94 км/ч.

Зато по расходу W138 клал на лопатки бензиновый аналог с заводским индексом W143 — 11 л на 100 км против 16.

Mercedes-Benz 260 D. Фото: Mercedes-Benz

Понятно, что первыми и самыми благодарными поклонниками легкового дизеля стали таксисты. Они с готовностью переплачивали за 260 D порядка 1000 рейхсмарок, по сравнению с бензиновым аналогом. Деньги немалые, но долгосрочная экономия прельщала. До начала Второй Мировой дизельных «Мерседесов» собрали около 2 тыс. — скромно, но символично.

«Дорогая, я уменьшил детей»

В годы Второй Мировой дизель показал себя с лучшей стороны. Именно моторы такого типа стали оптимальным выбором, например, для танков.

После окончания военных действий Mercedes-Benz вернулся к производству дизельных легковушек. Но круг их поклонников оставался ограниченным. Все те же таксисты, коммунальные службы, коммерсанты. Нужен был прорыв, решительный шаг вперед. Его и совершила французская фирма Peugeot.

С дизелями компания с эмблемой льва познакомилась гораздо раньше. Дизельные грузовики французы выпускали еще с 1920-х. В 1959 г. Peugeot предложила дизельную версию своего седана 403-й модели. Еще более значимый технологический скачок случился в 1968-м. Тогда на рынок вышел 1,2-литровый дизель на переднеприводной модели Peugeot 204.

Peugeot 204. Фото: Peugeot

Это был первый дизель в классе B, и первый на переднем приводе. Хотя доля таких машин в общем тираже 204-й оказалась невелика (менее 10%), по абсолютным цифрам, кстати, чуть солиднее — около 150 тыс. экземпляров — этот шаг стал важнейшей вехой в развитии дизеля.

Если Mercedes-Benz 260 D указал направление, то Peugeot сделала дизельные двигатели доступными для массового покупателя. Именно на этом багаже Peugeot со временем и превратится в лидера дизельного рынка Европы.

Кризисное мышление

Новый импульс дизель получил в 1970-х, когда топливные кризисы заставили задуматься об экономии даже американцев. И снова на авансцену вышел Mercedes-Benz — на этот раз с легендарным 5-цилиндровым мотором OM617 объемом 3 литра.

У этого двигателя очень характерное народное прозвище — «бессмертный». Потому что убить или укатать его сложно. Моторы OM617 легко преодолевают миллион километров без капремонта.

Mercedes-Benz W116. Фото: Mercedes-Benz

Поначалу мощность 3-литрового дизеля не впечатляла — всего 80 сил. Но в 1978 г. случилась очередная революция: под капотом S-класса в кузове W116 в паре с дизелем появился и турбонаддув.

Это была первая в мире серийная турбодизельная легковушка. Турбина добавила не только мощности (до 110–120 сил), но и психологического комфорта: дизель перестал быть исключительно утилитарным выбором.

Герои почти нашего времени

С этого места прогресс ускорился. В конце 1980-х — начале 1990-х гг. дизельные двигатели окончательно распрощались с имиджем медлительных и шумных агрегатов. Сначала система непосредственного впрыска, дебютировавшая на Fiat Croma Turbo D i.d., а затем и ее усовершенствованная инженерами Volkswagen Group версия, подарили миру три важные буквы — TDi.

Роль первой скрипки в моторе TDi исполняют насос-форсунки, которые объединяют функции топливного насоса высокого давления (ТНВД) и инжектора. Благодаря гибкому управлению подачей топлива под давлением более 200 атмосфер, дизельные двигатели с насос-форсунками демонстрируют высокую экономичность, относительно чистый выхлоп, сниженный уровень вибраций и, что особенно важно, впечатляющую мощность и тяговые характеристики.

Первым автомобилем с таким двигателем стала Audi 100 третьего поколения, чей 2,5-литровый мотор выдавал 120 сил и 275 Нм. Дизель не только догнал по мощности бензиновые аналоги, но и проник в мир спорта: в 2006 г. Audi R10 TDi одержала победу в гонке «24 часа Ле-Мана».

Audi R10 TDi. Фото: Shutterstock

Параллельно развивалась другая система впрыска — Common Rail, созданная инженерами FIAT и впервые примененная на Alfa Romeo 159 с 1,9-литровым JTD. В отличие от TDi, где у каждой форсунки собственный насос, Common Rail использовала единую топливную рампу, обеспечивая более точное и гибкое управление впрыском.

Эта технология вскоре стала промышленным стандартом. Ее лицензировала группа Bosch, а затем — десятки автопроизводителей по всему миру. За аббревиатурами dCi, HDi, CDI и другими скрывается именно «коммон-рейл».

Тем сильнее падаешь

Дизельные двигатели прошли долгий и сложный путь от нишевых экспериментальных разработок до доминирования на европейском рынке в начале XXI века. К середине 2010-х дизель достиг пика популярности. В Европе его доля в регистрации новых автомобилей превысила бензиновые версии.

Вот только триумф оказался мимолетным. Скандал, ставший известный как «Дизельгейт» — манипуляций с программным обеспечением Volkswagen для обхода экологических тестов — подорвал доверие к технологии. Экологи усилили давление, регуляторы ужесточили нормы, а покупатели стали выбирать гибриды и электромобили.

Фото: Shutterstock

Уже к 2022 г. продажи дизельных легковушек в Европе уступали электрокарам. Падение продолжается и сейчас.

Увы, или к счастью — это с какой точки зрения смотреть — сегодня дизель на легковушках воспринимается как уходящая натура. Но его историческое значение трудно переоценить: именно дизель позволил миллионам водителей сочетать практичность, экономичность и приличную тягу без жертв в комфорте.

История дизельных моторов — напоминание о том, что даже самые удачные технические решения зависят не только от инженерной мысли, но и от политики, экологии и общественного мнения.